目录 第一章引言5 1.1 、研究背景及意义5 1.1.1、汽车废热利用的空间5 1.1.2、汽车废热利用特点5 1.2、研究进展综述6 1.2.1、涡轮增压技术6 1.2.2、余热制冷技术6 1.2.3、余热发电8 1.2.4、余热采暖9 1.3、小结10 1.4、本文主要工作10 第二章针对ZH4100柴油机及排气系统的涡轮部分设计11 2.1、ZH4100柴油机的相关资料11 2.2、排气系统管路图11 2.3、涡轮设计12 2．3．1、涡轮型式选择12 2．3．2、涡轮设计前需确定的参数13 2．3．3、具体计算步骤14 2．3．4、涡轮损失计算和涡轮参数的计算进一步确定17 第三章其他部件的匹配设计19 3.1、轴设计19 3.1.1 、轴的结构设计19 3.1.2 、轴的材料选择20 3.1.3 、轴的强度校核20 3.2、涡壳设计22 3.3、小端涡盖设计23 3.4、大端涡盖设计23 3.5、部分图片预览24 第四章感谢24 参考文献25 附录1：符号表 附录II：外文文献翻译原文及其译文 1.2.1、涡轮增压技术 废气涡轮增压技术是利用废气中的部分能量来提高内燃机的进气压力进而增加充气量、以改善动力性和经济性的内燃机性能提高技术。废气涡轮增压装置主要由同轴装配的涡轮和压气机组成，发动机排出的废气经排气管进入涡轮推动涡轮运转，从而带动压气机压缩新鲜空气并通过进气管送入发动机汽缸内。废气涡轮增压改善了内燃机的动力性和经济性，但这种处理方法的主要目的是借助废气中的部分能量来提高内燃机的进气压力增加充气量，而不是回收再利用废气中的能量；另外，由于内燃机与涡轮增压装置联合工作时能量传递的特点，使增压内燃机的加速性能和扭矩特性受到影响，给增压内燃机的使用增加了一些强制附加条件，造成使用上的不便“”；此外，这种技术和装置在汽油机与小型柴油机上使用时效果不明显，目前多在大型柴油机上使用，使用面向与范围受到一定限制。随着汽油机电子喷射技术的广泛运用，汽油机废气涡轮增压也将得到发展。但是汽油机废气涡轮增压还需解决发动机爆震、热负荷增加等问题后才能大批量投入使用。 1.2.2、余热制冷技术 目前，在轿车空调中，占统治地位的是蒸汽压缩式空调系统，采暖则利用发动机冷却水余热。轿车空调一般要消耗8～12％的发动机动力，这一方面增加了油耗，加大了废气排放量，加剧了空气的污染；另一方面易引起水箱过热，影响轿车动力性；同时由于蒸汽压缩式空调系统采用的制冷工质为氟利昂类化合物，导致温室效应加剧。因此解决舒适性与制冷功耗之间的矛盾已成为现代轿车空调研制中的难题。回收和利用发动机排气余热来驱动制冷系统，实现轿车空调，是理想的节能方案，也是目前世界各国都在研究的课题。目前提出的这方面技术主要有吸收式和吸附式两种。 ●吸收式制冷 吸收式制冷原理是以热能为动力来完成制冷循环的，有利用汽车循环冷却水余热和利用排气余热两种途径。在相关文献中，研究最多的是利用循环冷却水余热来实现吸收式制冷，由于排气温度高于冷却水温度，且可利用热量大于冷却水，当然也可以利用排气余热来实现吸收式循环。在吸收式制冷循环系统中，所采用的工质有水一溴化锂、氨一水、R22-ETEG、R22、R22-DMF等。吸收式制冷系统有较大的COP(相对于吸附式而言，但结构复杂、体积大、造价高，而且四器(发生器、冷凝器、吸收器、蒸发器)需要自由水平面，不太适用于经常处于颠簸、运动状态的汽车。 ●吸附式制冷 吸附式制冷是利用某些固体物质在一定温度、压力下能吸附某种气体或水蒸汽，在另一种温度、压力下又能把它释放出来的特性。来实现制冷。这种吸附与解吸过程导致压力变化，从而起到了压缩机的作用。该制冷系统由发生器、冷凝器、蒸发器和节流装置组成。在余热回收中可以考虑两种方式，利用冷却水中的热量和利用发动机排气中的热量。如果使用从发动机冷却水中回收的热量，由于水与吸附器的换热效率高于气体与吸附器的换热效率，对热量回收较为有利；但是热源温度相对较低(低于100℃，与用于冷却的空气温度相差不大，这样循环的温差比较小，使循环的吸附解吸量较低，对工作是不利的。如果使用从发动机排气中回收的热量，气体与吸附器的换热效率低，造成回收热量困难，但由于发动机排气的温度较高(汽油机500～600℃，远高于冷却水的温度)，对热量回收又是有利的，而且此温度与冷却空气的温度相差较大，可以使系统循环温差较大，从而产生较大的吸附解吸量。吸附式系统结构简单、造价低，在提高床的传热传质能力的情况下，可大大提高系统的性能，是较为理想的系统。但吸附式制冷的COP不高，需要较长预备时间，单位质量的吸附剂产生的制冷功率较小，系统笨重，废热利用率不高，而汽车空调要求体积孝制冷量大、性能可靠、操作方便。这限制了它的应用和发展。要达到以上要求，必须提高系统COP值及单位质量吸附剂制冷功率。目前，在吸附制冷系统中，常用的吸附质(制冷剂)有氢气、水、甲醇、氨气、RJ34a、R22等。 ●喷射式制冷 郑爱平、赵乱成、钟琼香等提出了利用以HCFC--123为工质的汽车余热驱动的喷射式制冷系统。喷射式制冷循环的主要特点是以喷射器代替压缩机，以消耗热能作为补偿来实现制冷的。其工作循环如下： 被加热器加热的高温高压工作蒸汽，通过喷管进行绝热膨胀，形成一股低压、高速气流，将蒸发器内的低压气态制冷剂抽吸到喷射器内，并与之混合，在扩压器内增压后进入冷凝器，被冷却介质冷凝成液体。然后，一部分凝结液作为制冷剂通过节流阀降压降温，在蒸发器中吸热气化变成低温低压蒸汽；另一部分则通过循环如下： 被加热器加热的高温高压工作蒸汽，通过喷管进行绝热膨胀，形成一股低压、高速气流，将蒸发器内的低压气态制冷剂抽吸到喷射器内，并与之混合，在扩压器内增压后进入冷凝器，被冷却介质冷凝成液体。然后，一部分凝结液作为制冷剂通过节流阀降压降温，在蒸发器中吸热气化变成低温低压蒸汽；另一部分则通过循环泵被提高压力后送回加热器，用作工作蒸汽。喷射式制冷系统除循环泵外没有其它运动部件，而且系统中的工作蒸汽与制冷剂是同～种物质，不需要类似吸收式制冷机中的制冷剂分离设备，因而结构简单，耗功量少。再加上可以利用低品位热能，所以适用于有余热可以利用的汽车空调器。 1.2.3、余热发电 利用废气能量发电的方法基本有三种，分别为利用半导体温差发电、氟龙透平发电和废气涡轮发电。 ●半导体温差发电o 随着半导体材料及其加工技术的发展，金属导体热电转化效率逐渐提高，利用半导体温差发电在动力范畴有了应用的可能。资料表明：半导体温差发电材料的热电转化效率可达3．3％，甚至是7％。吉林大学的董桂田通过试验证明用汽车发动机排气废热温差发电能够取代传统的汽车发电机，且温差发电吸热降温对汽车整体性能大有稗益。因为温差发电截流了部分传入热枫冷源的热量使其热效率有所提高，且温度降低导致排气压力减少也有助于汽车I噪声水平下降，这可使汽车消音器的结构简化紧凑。同时温差发电本身是静态下能量转换，没有旋转部件，勿需传动系统。但由于热电转换效率低，此种方法只利用了发动机废热的一小部分，有待于进一步提高热电转换效率和寻找具有更高热电转换效率的材料。 ●龙透平发电 日本的一色尚次提出了利用发动机废热的氟龙透平发电装置，浚装置利用一种在比较低的温度下能成为高压气体的低沸点物质(通常为氟利昂)作为工质，使其在吸收发动机废热后由液态变为高压蒸汽从而推动透平机发电。此种装置在利用低品位热能方面有优势，其缺陷是系统较为复杂笨重。 ●废气涡轮发电 青岛大学的张铁柱提出了利用废气能量驱动涡轮带动发电机发电的设想，并设计了一种新装置来实现，获得专利一项。日本的吉圉佑也曾作过此方面的实验，证明了利用废气能量驱动涡轮所发出的电能足以提供汽车运行所需电能，但未做进一步研究。此种装置结构简单，但有可能对发动机工作性能产生影响。 在图1的发动机模型中加入涡轮发电系统模块，对系统方案进行分析，发电涡轮模型采用通流模型建立。各种涡轮系统方案如图1所示。方案A采用朗肯循环，发动机排气管上的换热器作为朗肯循环的蒸发器和过热器。方案B采用布雷登循环，发电系统与微型燃气轮机类似。方案C采用电辅助涡轮增压器，在增压器轴上安装电机/发电机，在排气能量超过增压所需能量时利用发电机回收能量。方案D在排气系统中加入涡轮发电机，与原涡轮增压器并联工作。方案E同样也是在排气系统中加入涡轮发电机，但与原涡轮增压器串联工作。