目录 1章绪论1 1.1概述1 1.2驱动桥设计与分析的理论研究现状1 1.3设计驱动桥是应满足如下要求2 2章驱动桥结构方案的选定2 2.1主减速器的结构形式3 3章主减速器的设计3 3.1主减速器的结构形式3 3.2主减速器的类型3 3.3主减速器主、从动斜齿圆柱齿轮的支承形式4 3.4主减速器的基本参数选择与计算4 3.4.1主减速器主减速比的确定5 3.4.2主减速器齿轮计算载荷的确定5 3.4.3驱动桥的离地间隙8 3.5主减速器渐开线斜齿圆柱齿轮设计计算表8 3.6主减速器的齿轮材料及其热处理13 3.7主减速器轴承的计算13 3.7.1作用在主减速器主动齿轮上的力15 3.7.2主减速器轴承载荷的计算和校核17 4章差速器设计19 4.1对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理19 4.2对称式圆锥行星齿轮差速器的结构20 4.3对称式圆锥行星齿轮差速器的设计21 4.3.1差速器齿轮的基本参数的选择21 4.3.2差速器齿轮的几何计算22 4.3.3差速器齿轮的强度校核25 5章半轴的设计26 5.1半轴的型式26 5.2半轴的设计计算27 5.3三种可能工况28 5.4半浮式半轴计算载荷的确定29 5.5半轴的结构设计及材料与热处理30 6章万向节设计1 6.1万向节结构选择31 6.2万向节的材料及热处理31 7章驱动桥壳设计31 7.1驱动桥壳的选型32 7.2桥壳的静弯曲应力计算32 7.3在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算33 7.4汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算33 7.5汽车紧急制动时的桥壳强度计算34 总结36 参考文献37 附件清单38 致谢39 1.3设计驱动桥时应当满足如下基本要求 1）在理论上，具有最佳的动力和燃油经济性为前提，选择合适的传动比。 2）通过保证有足够的离地间隙为前提，降低汽车整体尺寸性，以满足要求。 3）降低噪音，同时使光滑齿轮等传动部件的正常工作。 4）在负荷和转速条件的变化比较频繁的环境下使得传送效率比较高。 5）保证拥有足够的强度和刚度可以承受和传递作用于路面和车架或车身的各种力和力矩的条件下，并尽量减少质量，尤其是簧下质量，造成路面不平削减的冲击载荷，提高了车辆的乘坐舒适性。 6）确保维护，优化结构的前提下，能够调整方便，提高加工技术。 2章驱动桥结构方案的选定 2.1结构方案分析 本设计的课题是轿车驱动桥设计。 目前，一般设计使用的轿车布局类型大多是发动机前置前轮驱动形式，而后轮驱动大多是豪华轿车基于动力与舒适性方面的考虑的。 首先，在汽车驱动桥主要特点是：动力是通过传动轴的传输从而减速增矩后驱动车轮转动，由于设计的是日常家庭用车驱动桥，设计要求，通常采用了开放式的驱动桥及独立悬架，提高了汽车的驾驶操控及稳定性，并拥有良好通过性。由于其分段的轴，不具有刚性整体壳体或梁，因此他们进行相对彼此运动。由分段的驱动桥，通过铰链连接，使车轮可以独立地互相相对的被驱动至框架或托架向上和向下摆动。 总之，本设计选择中的结构是可断开驱动桥的形式。虽然分离式驱动桥结构较复杂，成本较高，但会增加离地间隙，减少了非簧载质量，良好的驾乘舒适性，提高平均速度;减少移动的动态负载交往过程中，提高了使用的寿命;因为与地面和形式的接触驱动轮能够很好地适应各种地形，极大地提升了能力，车轮防滑;合理的独立悬挂设计为导向的组织相匹配，是为了配合汽车的转向不足的影响，从而提高操纵稳定性。 3章主减速器设计 3.1主减速器的结构形式 选择主减速器其主要区别是齿轮的类型，不同布局方案的驱动齿轮和从动齿轮的齿轮的结构类型也会不同。 减速模式影响的主要因素，不同类型的车，离地间隙，使用条件，布局和驱动桥数量，以及主驱动桥齿轮比，它的大小会影响汽车的动力性和经济性。 设计应最大限度满足如下基本要求： 1）在理论上，具有最佳的动力和燃油经济性为前提，选择合适的传动比。 2）通过保证有足够的离地间隙为前提，降低汽车整体尺寸性，以满足要求。 3）降低噪音，同时使光滑齿轮等传动部件的正常工作。 4）在负荷和转速条件的变化比较频繁的环境下使得传送效率比较高。 5）保证拥有足够的强度和刚度可以承受和传递作用于路面和车架或车身的各种力和力矩的条件下，并尽量减少质量，尤其是簧下质量，造成路面不平削减的冲击载荷，提高了车辆的乘坐舒适性。 6）确保维护，优化结构的前提下，能够调整方便，提高加工技术。 3.2主减速器的类型 由最终传动比，驱动桥格式分为多种结构，有三种基本形式如下： 1）中央单级减速。这时最简单的结构，减速机与小质量好，体积小，成本低的制造，是最基本驱动桥，它被广泛应用在主传动比的汽车。因为乘用车的主减速比一般在，所以主传动比较小，就应尽可能采用中央单级减速驱动桥。 2）中央双级减速终传动。由于该中心的桥梁是双级减速而在中央单级比例超过一定值或牵引的总质量较大，同时，两级减速桥一般不作为基本类型的驱动桥开发的，通常被认为是为了一个特例的驱动桥而得来。 3）中央单级、轮边减速器。 其中，中央单级主齿轮广泛应用于轿车。它具有以下优点： 1）结构和制造工艺简单，成本低，广泛用于传输比较小的乘用车上; 2）前置发动机前轮驱动，需要一个相对简单的驱动桥，简化结构; 3）随着道路条件的改善，特别是高速公路的迅速发展，降低了汽车行驶过程中对汽车通过性的要求。 4）与驱动桥带轮边减速器的相比，产品结构的简化，提高单级减速驱动桥机械传动效率，降低脆弱性和提高可靠性。 按主要类型齿轮减速器，主减速器可分为：螺旋锥齿轮，准双曲面齿轮，圆柱齿轮，蜗轮蜗杆四种不同的传动形式。 由于思迪1.5AT的轿车的发动机采用的是横向前置形式，又采用横置式变速器，所以动力输出的方向正好平行于前桥轴线的方向。因此，此设计不必采用圆锥齿轮的传动形式来改变动力旋转的方向，采用斜齿圆柱齿轮传动就可以基本满足。 3.3主减速器主、从动斜齿圆柱齿轮的支承形式 现代汽车渐开式圆柱斜齿轮的支承型式有以下两种： 1)悬臂式：齿轮以其轮齿悬臂式地支承一对轴承的外侧于大端一侧的轴颈； 2)骑马式：以轴承支承齿轮前后两端的轴颈，故又称为“两端支承式”。 要使主减速器良好工作，必须保证主、从动锥齿轮的良好啮合。齿轮的啮合状况，除与齿轮的加工质量，齿轮的装配调整以及轴承、主减速器壳体的刚度有关外，还与齿轮的支撑形式有关。主动锥齿轮的支撑形式有悬臂式和跨置式两种。从动锥齿轮的支撑刚度与轴承的形式、支撑间的距离及载荷在支撑之间的分配比例有关。从动锥齿轮多采用圆锥滚子轴承支撑。 本设计采用的是广汽本田思迪车型，主动锥齿轮的支撑方式采用悬臂式，而从动锥齿轮采用的使圆锥滚子轴承支撑。 3.4主减速器的基本参数选择与计算 3.4.1主减速比的确定 变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性以及主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量取决于主减速比的大校而在汽车总体设计时，主减速比和传动系的总传动比一起由汽车的整车动力计算来确定。由于发动机的工作环境不同，汽车传动系的传动比可以采用优化设计，用发动机参数匹配出最优的传动系的传动比及主减速比，进而获得最佳的动力性和燃料经济性。