目录 前言。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。3 摘要。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4 第一章隔振理论。。。。。。。。。。。。。6 1.1振动。。。。。。。。。。。。。。。。。6 1.2隔振概念。。。。。。。。。。。。。。6 1.3隔振原理。。。。。。。。。。。6 1.4隔振装置性能的影响因素。。。。。。。。。。。。。。。。。。7 1.5隔振理论在工程上的应用。。。。。。。。。。。8 第二章实验台总体方案设计。。。。。。。。。。。。10 2.1设计任务与目的。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 2.2激振方案的选择。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 第三章激振系统的设计。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 3.1推杆的设计与校核。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 3.2滑动轴承的设计与校核。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 3.3滑块与滑槽的设计与校核。。。。。。。。。。。。。。。14 3.4滚动轴承,曲轴,滚针轴承的设计与校核。。。。。。。。。。。。。14 3.5箱体的设计。。。。。。。。。。。17 第四章激振系统附件的设计。。。。。。。。。。19 4.1油塞。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 4.2轴承盖。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 4.3视孔盖。。。。。。。。。。。。。。。19 第五章振动系统的动力选择。。。。。。。。20 5.1选择电动机。。。。。。。。。。。。。。20 5.2选择电动机的调速方法。。。。。。。。21 第六章激振系统用于汽车部件振动的分析。。。。。。。。。。。。22 6.1汽车座椅振动分析。。。。。。。。22 6.2汽车减振器振动分析。。。。。。。。。23 第七章隔振系统测试与信号分析。。。。。。。。。。。。25 7.1传感器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。25 7.2电荷放大器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 7.3示波器，采集器与电子计算机。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 第八章设计小结。。。。。。。。。。。。。。。。27 参考文献。。。。。。。。。。。28 致。。。。。。。。。。。。。。。29 英文资料。。。。。。。。。。。。。。。。。 英文翻译。。。。。。。。。。。 附录 根据对二阶系统的振动传递率特性图（1-1）的分析可知，隔振系统的隔振效能与隔振系统的弹簧刚度和阻尼系数密切相关。一般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小一些。因此在实际工作中要通盘考虑。系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。 可见对隔振系统的分析要综合考虑激励、阻尼、刚度、质量这四个因数，以期获得最理想的隔振效果。然而这四个因数之间具有何种关系时隔振效果最佳呢？这可以通过隔振实验，固定四个因数中的三个因素，改变另外一个因素，考察隔振效果的改变来达到目的。 根据前人总结的上述四因素对隔振效果的影响，可得以下几条规律： （1）激励频率，增幅区， ，不阻振； ，减幅区， ，可以阻振。阻尼比增大可有效地抑制增幅区的共振现象，但同时却使减幅区的阻振效果下降。 这一规律要求对激励频率充分了解的同时，要根据隔振的需要设计隔振系统。如满足人体舒适性需要，则应避开人体敏感性频率的振动；如要满足货物的完整性，则应考虑各频率对其的损坏程度。对于要求有特殊隔振频率范围的装置，例如像汽车悬挂系统或载运工具仪表减振系统，它们的固有频率要求很低，隔振区域要求较宽。 （2）隔振系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。因此要得到理想的隔振系统频率就必须设计好它们之间的关系。 （3）线性隔振系统隔振作用域及其效果几乎依赖于系统的固有频率，与系统的阻尼比关系不显著。 （4）一般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小一些[5]。通过控制和改变振动传递系统(阻振器)的固有频率和阻尼比，可以设计减幅区域。 （5）线性隔振系统的缺陷是：隔振作用域及其效果几乎依赖于系统的固有频率，小阻尼情况下与系统的阻尼比关系不显著；对于要求有特殊隔振频率范围的装置，例如像汽车悬挂系统或载运工具仪表减振系统，它们的固有频率要求很低，隔振域要求较宽，线性隔振系统机理给制造工艺带来困难，且隔振域内不同振动频率的隔振效果不均匀。 1.5隔振理论在工程上的应用（在汽车上的应用） 现代汽车尽管有各种各样的结构，但由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，加上汽车本身的机械振动，它们产生一种冲击力，冲击力传导车架及车身，可能引起的车身机件的早期损坏，传递给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒服,货物也可能引起损伤。 因此为了缓冲冲击，除了在行驶系中采用弹性的充气轮胎，在悬架中安装使振动迅速衰减的弹性元件和减振器，还给乘员提供减振器座椅。减振器主要包括单向作用式减振器，双向作用筒式减振器，充气式减振器，阻力可调式减振器。它们的作用主要是加速车身和车架振动的衰减，以提高汽车行使的平稳性。车架的弹性元件主要包括钢板弹簧,镙旋弹簧，扭杆弹簧，囊式空气弹簧，模式空气弹簧，油气弹簧等。 而座椅是人与车相联系的重要部件，随着人类生活水平的不断提高及汽车性能的飞跃发展，汽车座椅已不在是仅仅满足于坐，今天座椅已成为一种复杂的、多功能的、符合人体工程学具有高科技水平的部件，它是决定驾驶员与乘客的舒适与安全的重要因素。 座椅振动状况的好坏当以是否影响驾驶员正常作业为根据，可以从以下几方面考虑： ①ISO2631《人体全身受振动评价标准》的规定。该标准将人体受振动影响的容许限度划分为三个准则：a.降低舒适界限，b.疲劳降低工作效率界限，c.暴露界限。显然对于长途客车驾驶员座椅振动状况的评价，应以长时间驾车的驾驶员因为座椅振动而使其疲劳程度改变为标准，即以保存工作效率的“疲劳降低工作效率界限”为标准。 ②人体容许的振动感觉与振动的强度、频率、方向、时间有关。给出了质量为73 kg的男性青年坐在静刚度为691 N/m的坐垫上时得到的身体有关部位前三阶模态参数，如表(1-1)所示；根据试验指出为了提高驾驶员所能承受的暴露界限值，特别应当降低座椅在2 Hz~6 Hz、振幅小于g/12范围的振动传递率；引用ISO2631振动加速度1/3倍频程图，给出了在垂直振动时能连续乘坐(驾驶员能承受) 8小时的座椅振动临界范围，如图(1-2)。 ③由表(1-1)和图(1-2)可见，人体一阶振动固有频率约5 Hz，此时在头、胸、腹三处人体最容易发生不适(疲劳、晕车)的部位，其振型值均大于高阶的情形，在4 Hz～8 Hz之间人体承受振动的能力最低、最敏感。 ④我国一般大型车辆驾驶室地面的振动频率成分范围在常用车速时为2 Hz～20 Hz[1]，恰好覆盖了人体的前三阶固有频率，这意味着客车驾驶员将在敏感振动区域内作业。 ⑤综合上述的讨论，汽车座椅振动状况及其评价标准应以在2 Hz～8 Hz范围内的振动传递率和阻振(衰减振动)效果来考察。