目录 前言………………………………………………………………………………1 1转向桥…………………………………………………………………………2 1.1转向桥的定义…………………………………………………………………2 1.2转向桥的安装形式……………………………………………………………2 2转向桥的结构…………………………………………………………………3 2.1组成转向桥的组成部分………………………………………………………3 2.2组成转向桥的结构及其影响因素……………………………………………5 3转向桥的设计计算……………………………………………………………8 3.1转向桥主要零件尺寸的确定………………………………………………8 3.2非断开式转向从动桥前梁应力计算………………………………………10 3.2.1在制动情况下的前梁应力计算…………………………………………10 3.2.2在最大侧向力（侧滑）工况下的前梁应力计算………………………11 3.3转向节在制动和侧滑工况下的应力计算…………………………………12 3.3.1工况下的转向节应力计算………………………………………………13 3.3.2在汽车侧滑工况下的转向节应力计算…………………………………14 3.4主销与转向节衬套在制动和侧滑工况下的应力计算……………………14 3.4.1在汽车制动工况下的计算………………………………………………14 3.4.2在汽车侧滑工况下的计算………………………………………………15 3.5推力轴承和止推垫片的计算………………………………………………17 3.5.1推力轴承计算………………………………………………………… 17 3.5.2转向节止推垫片的计算…………………………………………………18 4转向桥定位参数……………………………………………………………19 4.1主销后倾角…………………………………………………………………19 4.2主销内倾角…………………………………………………………………20 4.3车轮外倾角…………………………………………………………………21 4.4车轮前束……………………………………………………………………21 5转向桥实验…………………………………………………………………23 5.1车道路实验、使用实验及整车室内台架试验……………………………23 5.2转向桥在扭力机上进行静扭转强度实验…………………………………24 6结论……………………………………………………………………………25 致谢………………………………………………………………………………26 参考文献…………………………………………………………………………27 附录A译文……………………………………………………………………28 附录B外文文献………………………………………………………………34 前轮定位除上述主销后倾角，主销内倾角外，还有车轮外倾角及前束，共四项参数。 车前外倾指转向轮安装时，其轮胎中心平面不是垂直与地面，而是向外倾斜一个角度α，称为车轮外倾角。此α角约为0.50～1.50,一般α为10左右。它可以避免汽车重载时车轮产生负外倾即内倾，同时车轮外倾也与拱行路面相适应。由于车轮外倾角使轮胎接地点内缩。缩小了主销偏义距，从而使转向轻便并改善了制动力的方向稳定性。 前束的作用是为了消除汽车在行驶中因车轮外倾导致的车轮前端向外张开的不利影响（具有外倾角的车轮在滚动时犹如滚锥，因此当汽车向前行驶时，左、右两前轮的前端会向外张开），为此在车轮安装时，可使汽车两轮的中心平面不平行，且左、右轮前面轮缘间的距离A小于后面轮缘间的距离B，以使前轮在每一瞬间的滚动方向向着正前方。前束值即（B-A），一般汽车约为3～5mm，可通过改变转向横拉杆的长度来调整。设定前束的名义值时，应考虑转向梯形中的弹性和间隙等因素。 在汽车设计、制造、装配调整和使用中必须注意防止可能引起的转向车轮的摆振，它是指汽车行驶时转向车轮绕主销不断受迫振动的现象，它将破坏汽车的正常行驶。 转向车轮的摆振有自激振动与受迫振动两种类型。前者是由于轮胎侧向变形中的迟滞特性的影响，使系统在一个振动周期中路面作用与轮胎的力对系统做正功，即外面对系统输入能量。如果后者的值大于系统内阻尼消耗的能量，则系统将作增幅振动直至能量达到平衡状态。这时系统将在某一振幅下持续震动，形成摆振。其振动频率大致接近系统的固有频率而与车轮转速并不一致。当车轮向车轮及转向系统受到周期性扰动的激励，例如车轮失衡。端面跳动，轮胎的几何和机械特性不均匀及运动学上的干涉等，在车轮转动下都会构成周期性的扰动。在扰动力周期性的持续作用下，便会发生受迫振动。当扰动的激励频率与系统的固有频率一致时便发生共振。其特点是转向车轮摆振频率与车轮转速一致，而且一般豆油明显的共振车速，共振范围（3-5km/h）。通常在告诉行驶时发生的摆振往往都属于受迫振动型。 转向车轮摆振的发生原因及影响因素复杂，既有设计结构的原因和制造方面的因素，如车轮失衡、轮胎的机械特性、胸的刚度与阻尼、转向车轮的定位角以及陀螺效应的强弱等；又有装配调整方面的影响，如前桥转向系统各环节间的间隙（影响系统的刚度）和摩擦（影响阻尼）等。合理地选择有关参数。优化他们之间的匹配，精心地制造和调整装配，就能有效的控制前轮摆振的发生。在设计中提高转向器总成与转向拉杆系统的刚度及悬架的纵向刚度，提高轮胎的侧向刚度，在转向拉杆系中设置横向减振器以增加阻尼等，都是控制前轮摆振的一些有效措施。