1.制动盘毛坏应进行抛丸处理，以消除残余应力，以防止变形； 2.制动盘表面不得有毛刺、碰伤、划伤、裂纹等缺陷； 3.制动盘必须全部经检验合格并清洗干净后才能装配； 4.制动盘必须做动平衡试验，平衡品质级别为G16，不平衡量为100g.cm； 5.未注圆角半径R1. 1.装配前各零件要清洗，不得有毛刺、飞边、氧化皮、锈蚀、切屑、油污、着色剂和灰尘等； 2.各密封件装配前必须浸透油； 3.安装时要注意制动鼓和摩擦衬片的间隙为0.2-0.5； 4.严防零件在装配过程中磕、碰、划伤和锈蚀； 5.螺栓和螺母紧固时，严禁打击或使用不合适的旋具和扳手。紧固后螺母和螺栓头部不得损坏； 6.平头销为高频淬火； 目录 摘要Ⅰ Abstract Ⅱ 第1章绪论1 1.1课题背景及目的1 1.2国内外研究现状1 1.3课题研究方法2 1.4本设计应解决的难点2 第2章总体设计方案3 2.1制动能源的选择4 2.2驻车制动系5 2.3行车制动系5 2.4制动管路的布置及原理5 2.4.1制动管路的布置示意图5 2.4.2制动原理和工作过程6 2.5制动器的结构方案分析7 2.6本章小结..................................................8 第3章制动系主要参数确定9 3.1基本参数9 3.2同步附着系数的确定9 3.3制动器最大制动力矩确定11 3.4鼓式制动器的主要参数选择12 3.4.1制动鼓直径D 12 3.4.2摩擦衬片宽度b和包角β 12 3.4.3制动器中心到张开力P作用线和距离e 13 3.4.4动蹄支销中心的坐标位置是k与c 13 3.4.5摩擦片摩擦系数14 3.5盘式制动器的主要参数选择14 3.5.1制动盘直径D 14 3.5.2制动盘厚度h 14 3.5.3摩擦衬块外半径R2和内半径R1 14 3.5.4摩擦块工作面积A 15 3.6本章小结...............................................15 第4章制动器的设计与计算16 4.1制动器摩擦面的压力分布规律16 4.2单个制动器制动力矩计算16 4.2.1鼓式制动器制动力矩计算16 4.2.2盘式制动器制动力矩计算19 4.3驻车制动的制动力矩计算19 4.4制动衬片的耐磨性计算20 4.5制动距离的计算22 4.6本章小结...................................................24 第5章液压制动驱动机构的设计计算25 5.1制动驱动机构的形式25 5.2分路系统25 5.3液压制动驱动机构的设计计算26 5.3.1制动轮缸直径d的确定26 5.3.2制动主缸直径d0的确定27 5.3.3制动踏板力FP 27 5.3.4制动踏板工作行程SP 28 5.3.5制动主缸29 5.3.6制动力分配调节装置的选取29 5.4真空助力器的设计计算30 5.5制动器的主要结构元件31 5.5.1制动鼓31 5.5.2制动蹄31 5.5.3摩擦衬（片）块32 5.5.4制动底板32 5.5.5支承32 5.5.6制动轮缸32 5.5.7制动盘33 5.5.8制动钳33 5.5.9制动块33 5.6自动间隙调整机构33 5.7本章小结.................................................34 结论35 参考文献36 致谢37 附录1 38 附录2 40 第2章总体设计方案 汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性直接关系到行使安全性，是汽车行使的重要保障。随着高速公路迅速的发展和车流密度的日益增大，出现了频繁的交通事故。因此，改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的主要任务。 制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行使直至停车；在下坡行使时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。 制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。前者用来保证前两项功能，后者用来保证第三项功能。 设计汽车制动系应满足如下主要要求： （1）应能适应有关标准和法规的规定； （2）具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两项指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠地停驻的最大坡度来评定的。详见QC/T239-1997； （3）工作可靠。行车制动装置至少有两套独立的驱动制动器的管路，当其中一套管路失效时，另一套完好的管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值的30行车和驻车制动装置可以有共同的制动器，而驱动机构应各自独立。行车制动装置都用脚操纵，其他制动装置多为手操纵； （4）制动效能的热稳定性好。具体要求详见QC/T582-1999； （5）制动效能的水稳定性好； （6）在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵稳定性和方向稳定性。有关方向稳定性的评价标准，详见QC/T239-1997； （7）制动踏板和手柄的位置和行程符合人-机工程学要求，即操作方便性好，操纵轻便、舒适、能减少疲劳； （8）作用滞后的时间要尽可能短，包括从制动踏板开始动作至达到给定制动效能水平所需的时间和从放开踏板至完全解除制动的时间； （9）制动时不产生振动和噪声； （10）转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或转向时不会引起自行制动； （11）应有音响或光信号等警报装置，以便及时发现制动驱动机件的故障和功能失效； （12）用寿命长，制造成本低；对摩擦材料的选择也应考虑到环保要求，应力求减少制动时飞散到大气中的有害人体的石棉纤维； （13）磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构。 本次设计采用前盘后鼓,液压制动, II式(前后式)双回路制动控制系统。采用真空助力器.其中鼓式制动器采用一般常用的领从蹄式,为一个自由度.灰铸铁制动鼓。制动鼓内径尺寸参照专业标准QC/T309-1999《制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列》选龋摩擦衬片宽度尺寸系列参照QC/T309-1999。盘式制动器采用浮动钳盘式.制动盘直径取轮辋直径的70通风式制动盘厚度取20mm。具体的制动系统设计计算过程依据汽车设计教材进行。 真空伺服制动系是由发动机驱动的空气压缩机提供压缩空气作为动力源，伺服气压一般可达0.05～0.07MPa。真空伺服制动系多用于总质量在1.1～1.35t以上的轿车及装载质量在6t以下的轻、中型载货汽车上；气压伺服制动系则广泛用于装载质量为6～12t的中、重型货车以及极少数高级轿车上。 液压制动用于行车制动装置。液压制动的优点是：作用滞后时间短，（0.1～0.3s）;工作压力高（可达10～20M ），因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构（或制动块的压紧机构），而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小；机械效率较高（液压系统有自润滑作用）。液压制动的主要缺点是：过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。 2.2驻车制动系 制动系统用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至斜坡上，也有助于汽车在斜坡上起步。驻车制动系统应采用机械式驱动机构而不用液压或气压式，以免其产生故障。 通过类比采用：手动驻车制动操纵杆、驻车制动杠杆作用于后轮。用后轮制动兼用驻车制动器。 后轮驻车制动：轮缸或轮制动器，（对领丛蹄制动器，只需附加一个驻车制动推杆和一个驻车杠杆即可）使用驻车制动时，由人搬动驻车制动操纵杆，通过操纵缆绳。平衡臂和拉杆（拉绳）拉动驻车制动杠杆使两蹄张开。 2.3行车制动系 制动系统用作强制行使中的汽车减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。其驱动机构多采用双回路或多回路结构，保证其工作可靠。 目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的7080前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。 2.4制动管路的布置及原理 II式(前后式):前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式，一条回路连接前桥(轴)车轮制动器,另一条回路连接后桥(轴)车轮制动器,如图1a)所示。前桥车轮制动器与后桥车轮制动器各用一个回路。其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸(或单制动气室)鼓式制动器相配合，成本较低。在各类汽车上都有采用。通过分析，II式(前后式)制动器结构简单，成本较低，因此采用的就是II式(前后式)双回路制动系。 2.4.1制动管路的布置示意图（II型） 如下图所示，为制动管路的布置示意图。驾驶员通过踩制动踏板，给予制动主缸一个压力，使得制动主缸内液体通过个管路到达制动轮缸。制动轮缸通过液压给予车轮制动力。 2.5制动器的结构方案分析 制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。目前广泛使用的是摩擦式制动器。 摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，可分为鼓式，盘式和带式三种。 鼓式制动器形式的选用： 领丛蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游；前进、倒退行使的制动效果不变；结构简单，成本低；便于附装驻车制动驱动机构；易于调整蹄片与制动鼓之间的间隙。但领丛制动器也有两蹄片的压力不等（在两蹄上的摩擦衬片面积相等的条件下），因而两蹄片磨损不均匀、寿命不同的缺点。此外，因只有一个轮缸，两蹄必须在同一驱动回路下工作。 鉴于以上的优点，本设计采用液压驱动的，由定位销定位的一个自由度的非平衡式的领丛蹄式制动器。 盘式制动器的选用： 按摩擦副中固定元件的结构不同，盘式制动器可分为钳盘式和全盘式两类。钳盘式根据制动钳结构的不同，分固定钳式和浮动钳式。对两中类型进行比较，浮动钳盘式具有如下优点： 在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进一步靠近轮毂；没有跨越制动盘的油道或油管，家之液压缸；冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小；成本低。所以，本设计采用浮动钳式盘式制动器。 与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下优点： （1）热稳定性好，因无自行增力作用，衬块摩擦表面压力分布较鼓式制动器更为均匀。此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄的中部接触，从而降低了制动效能。因此，前轮采用盘式制动器，汽车制动时不易跑偏； （2）水稳定性好。制动衬块对盘的单位压力高，易于将水挤出，因而进水后效能降低不多；又由于离心力及衬块对盘的擦拭作用，出水后只需经一、二次制动即能恢复正常。鼓式制动器则需经十余次制动方能恢复； （3）制动力矩与汽车运动方向无关； （4）易于构成双回路制动系，使系统具有较高的可靠性和安全性； （5）尺寸孝质量孝散热良好； （6）压力在制动衬块的分布比较均匀，故衬块磨损也均匀； （7）更换衬块简单容易； （8）衬块与制动盘之间的间隙小（0.05～0.15mm），从而缩短了制动协调时间； （9）易于实现间隙自动调整。 盘式制动器的主要缺点： （1）难以完全防止污尘和锈蚀； （2）兼作驻车制动器时，所需附加的手驱动机构比较复杂； （3）在制动驱动机构中必须装用助力器； （4）因为衬块工作面积小，所以磨损快，使用寿命低，叙需用高材质的衬块。 经过对不同制动器优、缺点的比较，参考同类型车，本设计采用前盘（浮动钳式）后鼓（支承销领丛蹄式）的制动系统。 2.6本章小结 本章确定了制动系统方案为行车制动系统采用液压制动控制机构，前轴制动器为滑动钳盘式制动器，后轴采用领从蹄式鼓式制动器。回路系统采用一轴对一轴式双回路控制系统。驻车制动系统控制机构为机械式，由鼓式制动器兼做驻车制动器。